Gueterzuege-BremsartG

[AlfredW]

Hallo,

Ralf hatte doch (weiter oben im Thread) eine kurze und wichtige Frage gestellt:

Zitat Anfang:
Hallo,
hat jemand mal eine Faustformel zur Berechnung der Anlege und Lösezeiten im Bezug zur Zuglänge? Ich denke da liegt der Hase begraben.
Leider bin ich kein Lokführer um die entsprechenden Erfahrungen zu haben.
Gruß
Ralf Gryga
Zitat Ende.

Wo bleibt denn dann endlich die ultimative Antwort der Eisenbahn-Kenner?

Die 2.7 steht doch vor der Tür; da muss man doch endlich mal zu Potte kommen
mit den Güterzügen in Bremsstellung G.

Gruß
AlfredW

[Nemo]

Die Frage ist am 25. Mai von mir beantwortet worden.
Zitat:
Das Problem liegt, wie ich schon im vorigen Beitrag schrieb, darin begründet, dass die UIC-Bedingungen die Brems- und Lösezeiten nur für Einzelfahrzeuge definieren. Während beim Bremsvorgang die kurze Verzögerung zwischen erstem und letztem Wagen beim Bremsen auf der Lok nicht spürbar ist (nur der Zug läuft in sich auf und die Pufferfedern spannen sich), ist die  Lösezeit für ganze Züge nirgends definiert. Je nach Zuglänge, der Anzahl der eingeschalteten Bremsapparate, der Größe der R-Behälter und Bremszylinder und auch der Größe der Bremsstufe ist gerade in Bremsstellung G eine feste Definitionsformel für die Lösezeiten auch annäherungsweise nicht möglich.

Allerdings war dein Antwortbeitrag dazu alles andere als sachlich, daran hat man sich aber nun schon so langsam gewöhnt und ignoriert derartige Ausfälle.

Das bezog sich vorwiegend auf das Losen der Bremsen. Für das Anlegen wäre der Ansprung in Bremsstellung G zu berücksichtigen (auch ein Begriff, der dir absolut fremd sein dürfte) und dieser erfolgt für etwa 150 m Zuglänge um eine Sekunde verzögert (250 m sind nur die theoretische Durchschlagsgeschwindigkeit für Schnellbremsungen, die in der Praxis bei Betriebsbremsungen nicht erreicht wird). Es bremsen also nicht alle Wagen sofort und zur gleichen Zeit und deshalb existiert auch für das Anlegen der Bremsen in G keine Formel. Der Lokführer hat den Bremszettel, letet daraus sein Bremsverhalten ab und diskutiert nicht darüber. Warum ist das in der Simulation nicht möglich? Weil immer jemand ohne praktische Erfahrung die Welt nach seinen Vorstellungen verbessern möchte! Für mich ist das Brems- und Löseverhalten im Loksim bei richtig eingetragenen Bremsgewichten nachvollziehbar und akzeptabel, ich sehe keinen Grund für Disskussionen über dieses Thema. Aber bei deiner umfangreichen Suche nach Quellen im Internet wirst du bestimmt dem Ralf mal Unterstützung bringen können (eventuell vorher die japanische Sprache lernen, vielleicht weiß man in Japan mehr als in Europa zu diesem Thema).

Gruß
Nemo

[AlfredW]

Hallo,
Japan - was wollen wir denn mit den ganzen Loks und
Strecken in Japan?
Reicht doch erstmal, wenn Loksim auf einem europäischen Computer funktioniert
und immer wieder Freude macht.
Gruß
AlfredW

[toso]

Hallo

Ich habe nun einmal die benötigten Daten an einem konkreten und von mir am Vorbild überprüfbaren Fall für einen Fst eingegeben und dabei die von Nemo weiter oben gegebenen Tipps mit einbezogen. Da der Messzug R-gebremst ist, habe ich es vorgezogen, ein neues Thema dafür zu benutzen. Siehe dort (Messversuche SBB RBDe 560 ...).

Ich hoffe, bald einmal auch an einem Güterzug Messungen durchführen zu können, warte zur Zeit noch auf ein "Opfer". Daneben hoffe ich, noch eine andere Quelle "anboren" zu können, die eventuell Infos zum Thema hat.

Zur Erschöpfung der Bremsen:

Das betrifft nur einlösige Bremsen, die sofort nach dem Umsteuern der Steuerventile den Bremszylinder vollkommen entlüften, ohne dass die Vorratsbehälter entsprechend nachgesfüllt werden können.

In der Schweiz ist dies durchaus auch bei mehrlösigen Bremsen ein Thema. Bei langen Gefällefahrten und falscher Bremsbediehnung können auch mehrlösige Bremsen erschöpft werden. Die Bremsen lösen ja schon bei 4,8 bar, um ein sicheres Lösen aller Bremsen zu gewährleisten. Wird nun kurz auf das Lösen erneut gebremst, werden die Luftbehälter nicht genügend aufgefüllt, es bremst bereits etwas schwächer und beim nächsten Lösen der Bremsen lösen diese bereits bei 4,6 bar. Geschieht dieser Vorgang nun öfter kurz hintereinander, kann der Zug schliesslich nicht mehr sicher gebremst werden.
Der Zufall wollte es, dass mir vor ein paar Tagen ein Luzerner Lokführer erzählte, dass genau dies vor kurzem einem unerfahrenen Lokführer passiert sei und dieser gleich zwei auf Halt stehende Signale überfahren habe.

Gruss
Toni

[toso]

Im Zusammenhang mit meinen Recherchen bin ich auf ein Dokument gestossen, das hier vielleicht von Interesse sein könnte. Es handelt sich um eine Abiturarbeit. Ich muss mich selber zwar noch im Detail durch den Text durcharbeiten, aber ich möchte doch schon den Link bekanntgeben für Interessierte:
http://www.simzug.tlg.ch/Maturaarbeit-screen.pdf

Die Formeln stammen grösstenteils aus einem Buch von: Wende, Dietrich: „Fahrdynamik des Schienenverkehrs“, 1. Auflage, B.G. Teubner Verlag/ GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden
2003.
Leider habe ich das Buch noch in keiner öffentlichen Bibliothek hier in der Gegend gefunden. Vielleicht ist es in Deutschland leichter zugänglich.
Gruss
Toni

[Nemo]

Zur Erschöpfung der Bremsen:
In der Schweiz ist dies durchaus auch bei mehrlösigen Bremsen ein Thema. Bei langen Gefällefahrten und falscher Bremsbediehnung können auch mehrlösige Bremsen erschöpft werden. Die Bremsen lösen ja schon bei 4,8 bar, um ein sicheres Lösen aller Bremsen zu gewährleisten

Hallo Toni,

hier liegt ein Denkfehler vor. Das Volumenverhältnis Vorratsbehälter (R) zu Bremszylinder (C) ist bei modernen Bremsen so bemessen, dass auch mit einem Druck von 4,8 bar in R der Höchstdruck in C erreicht wird. Ein im Steuerventil vorhandenes Höchstdruckventil begrenzt andererseits den C-Druck nach oben, so dass es keine Rolle für die Bremskraft spielt ob in R 4,8, 5 oder >5 bar vorhanden sind.

Wird nun kurz auf das Lösen erneut gebremst, werden die Luftbehälter nicht genügend aufgefüllt, es bremst bereits etwas schwächer und beim nächsten Lösen der Bremsen lösen diese bereits bei 4,6 bar. Geschieht dieser Vorgang nun öfter kurz hintereinander, kann der Zug schliesslich nicht mehr sicher gebremst werden.

Moderne mehrlösige Bremsen arbeiten nach dem Dreidruckprinzip. Es wirkt nicht nur der Druckunterschied zwischen Hauptluftleitung und Steuerkammer, sondern auch der Druck in R (also dessen Füllungsgrad) auf das Entlüften des Bremszylinders. Bevor die 4,8 bar in R nicht erreicht sind, wird auch C nicht vollständig entlüftet. Es liegt also eine teilweise, aber keine vollständig in ihrer Bremskraft erschöpfbare Bremse vor.

Der Zufall wollte es, dass mir vor ein paar Tagen ein Luzerner Lokführer erzählte, dass genau dies vor kurzem einem unerfahrenen Lokführer passiert sei und dieser gleich zwei auf Halt stehende Signale überfahren habe.

Das kann ich mir bei einem schweren Zug mit relativ wenig Bremshundertsteln auf einer Gefällestrecke vorstellen. Der Lokführer bremst wahrscheinlich zu spät und zu stark und will das korrigieren, leitet also den Lösevorgang ein. Die Bremsen beginnen zu lösen und schon ist die Hangabriebskraft wieder größer als die noch vorhandene Teilbremskraft und der Zug wird wieder schneller. Jetzt steht wegen der noch nicht entsprechend wieder aufgefüllten R-Behälter natürlich nicht mehr die volle Anfangsbremskraft zur Verfügung, andererseits ist die Bremse aber auch nicht erschöpft, sie wirkt ja weiter. Jetzt hat der Lokführer ein Problem. Die Bremsen sind noch nicht gelöst, können aber auch nicht mehr wesentlich stärker wirken. Bei ständig weiter wirkendem Gefälle verlängert sich jetzt der Bremsweg und man hat dadurch den Zug nicht mehr unter Kontrolle. Hier zeigt sich der Nachteil der selbstregelnden Führerbremsventile. Zwar bleibt auf jeder einstellbaren Bremsstufe der konstante Druck in der Hll erhalten, damit wird aber auch das Auffüllen der R-Behälter auf einen höheren Druck verhindert. Es dürfte sich um eine absolute Fehlbedienung der Bremse gehandelt haben. In solchen Fällen von verbremsen sollte man den Zug anhalten lassen, die Zusatzbremse (Rangierbremse) der Lok voll anlegen und in der Füllstellung des Führerbremsventils die maximal mögliche Luftmenge in die Hll schicken. Dabei werden zuerst die R-Behälter aufgefüllt, ehe die A-Kammern den vollen Druck erreichen können. Eventuelle Überladungen der A-Kammern lassen sich später noch mit dem Angleicher korrigieren. Jedenfalls ist dann wieder soviel Druck in den R-Behältern vorhanden, dass man bei der geringen Geschwindigkeit aus dem Stand heraus jetzt wieder die volle Kontrolle über die Zugbremse übernehmen kann.
Das wird wahrscheinlich eine satte Verspätung und eventuell auch Ärger geben, ist aber besser als Signalüberfahrungen.

Gruß
Nemo

[Nemo]

Im Zusammenhang mit meinen Recherchen bin ich auf ein Dokument gestossen, das hier vielleicht von Interesse sein könnte.

Interessant und gut recherchiert. Allerdings sind die ganzen Rechnungen wieder auf die Bremsstellung P bezogen. Auch ein weit verbreiteter Irrglaube taucht wieder auf:

Zitat:
„R“-Bremse: Besitzt noch kürzere Füll- und Lösezeiten (Rapid
Brake) und ist eigentlich eine Weiterentwicklung der
„P“-Bremse. Sie wird auch in Personenzügen eingesetzt.

In der Bremsstellung R sind die Füll- und Lösezeiten nicht kleiner als in P. Der einzige Unterschied besteht in der (auch in Bremsstellung P2 möglichen) Hochabbremsung.

Für die Bremsstellung G sind die Betrachtungen nur bedingt brauchbar. In der Bremsstellung P wird der Bremszylinder über eine in ihrem Durchmesser von der Bremszylinderggröße abhängige Bohrung gleichmäßig gefüllt. In G wird dagegen über ein Mindestdruckventil sofort Luft über einen großen Querschnitt in den Bremszylinder gelassen. Das bedeutet, dass in G der erste Druckanstieg schneller erfolgt als in P! Bei einem Druck von 0,3 bar schließt das Mindestdruckventil wieder und der weitere Druckanstieg erfolgt stark verzögert. Dieser Ansprung genannte Vorgang des schnellen Füllens soll den toten Gang und die Widerstände im Bremsgestänge überwinden und damit gewährleisten, dass der Druckunterschied in den Bremszylindern zwischen erstem und letztem Wagen nicht ganz so groß ausfällt wie bei gleichmäßiger Füllung von Anfang an.
Der Wert von 0,3 bar spielt auch beim Lösen der Bremsen eine Rolle. Bei diesem Druck im Bremszylinder liegen die Bremsklötze nur noch leicht am Rad an und erzeugen kaum Bremswirkung. Bei diesem Wert, und nicht erst bei 0 bar, wird die Bremse als gelöst definiert.

Daneben hoffe ich, noch eine andere Quelle "anboren" zu können, die eventuell Infos zum Thema hat.

Ich muss dich enttäuschen. Die Literatur enthält genug Formeln, die dienen aber der Berechnung der notwendigen Bremskräfte zur Einhaltung der vorgegebenen Bremswege, allgemein und bei wechselnden Lastverhältnissen. Auch bei der Darstellung von Lösevorgängen beschränkt man sich auf die Bremszylinder am ersten Wagen, für den Schluss des Zuges kann man nur aus den Bildern die notwendigen Folgerungen ziehen.







Wie ich schon schrieb, sind die Lösezeiten variabel und von der Zuglänge, der Anzahl der eingeschalteten Bremsapparate und auch von der Größe der R-Behälter abhängig. Dazu kommt noch die Bedienungsweise des Führerbremsventils durch den Tf. Spezielle für die  Lösezeiten gültige Formeln habe ich nirgends finden können, an sich sind diese, da immer zugabhängig, auch für die Bremsberechnungen des Vorbildes ohne Bedeutung.

Gruß
Nemo

[toso]

Hallo Nemo

Ich habe mich heute mal etwas genauer mit dem von mir weiter oben erwähnten Artikel befasst un bin zum Schluss gekommen, dass er mich auch nicht weiter bringt. Es gibt einfach zu viele Variablen, deren Werte schwierig oder überhaupt nicht zu ermitteln sind. Dass die pneumat. Bremse ein komplexes Feld ist, ist ja inzwischen bekannt...

Übrigens bin ich noch auf eine andere interessante Seite gestossen:
http://www.bremsenbude.de/seiten/einleitung.htm
Leider besitzt die Webseite kein Verzeichnis der verschiedenen behandelten Bremsapparate, so dass man sich von einer Seite zur nächsten "durchwühlen" muss. Schade, da technisch sehr interessant.

Weiters habe ich mir mal einen Güterzug gebastelt mit folgenden Daten der Last: 1600t, 82% Bremsverhältnis, 500 m lang.

Versuch: pneumatisch bremsen aus 100 km/h mit 1 bar.

V (km/h); Zeit (Sek.), wenn P-Bremse; Zeit (Sek.), wenn G-Bremse
80;9;18
60;18;26
40;25;34
20;33;42
0;42;52

In Stellung P ist der Zug nach einer Bremsung mit 1 bar und Lösen bei 50 km/h bei 40 km/h gelöst und bremst nicht mehr.
Das Füllen aus 1 bar Absenkung dauert ca. 8 Sek.
In Stellung G ist der Zug nach einer Bremsung mit 1 bar und Lösen bei 50 km/h bei 30 km/h gelöst.
Das Füllen aus 1 bar Absenkung dauert 30 Sek.

Nach meinen Erfahrungen muss ein Reisezug bereits bei ca. 20 km/h vor Erreichen der neuen tieferen Geschwindigkeit gelöst werden, um ohne weiteren Geschwindigkeitsverlust weiterfahren zu können. Bei längeren und schwereren Reisezüge kann das schon 30 km/h vorher sein.
Auch die Bremswege scheinen mir etwas zu kurz. Dies kann man ja aber mit tieferen Bremsgewichtwerten beeinflussen.
Ich bin fast versucht zu sagen, wenn man die Bremsen des Reisezugs in Loksim auf G stellen würde, hätte man ein vorbildgetreues Verhalten.

Gibt es eigentlich überhaupt noch reine g-gebremste Güterzüge? Meist werden die doch in P-Stellung geführt, ausser in einigen definierten Fällen.

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass es interessant wäre, die Bremskurve zeitlich beeinflussen zu können (genauer eigentlich den Beginn der Bremskurve) - ähnlich den Motorparametern beim Beschleunigen. Analog beim Lösen, wenn man das Lösen mittels eines Zeitparameters beschleunigen oder verlangsamen könnte.
Wenn man damit Brems- und Lösekurven ähnlich deinen im obigen Bild gezeigten erzeugen könnte, wäre das nicht schlecht.
Dies würde bedeuten, dass man mehr vorausschauend bremsen und lösen müsste, was eher dem Vorbild entsprechen würde. Allerdings möchte ich nicht verschweigen, dass dadurch die Bedienung der pneumat. Bremse wohl eher schwieriger würde in Loksim als heute.

Gruss
Toni

[Nemo]

Übrigens bin ich noch auf eine andere interessante Seite gestossen:
http://www.bremsenbude.de/seiten/einleitung.htm
Leider besitzt die Webseite kein Verzeichnis der verschiedenen behandelten Bremsapparate, so dass man sich von einer Seite zur nächsten "durchwühlen" muss. Schade, da technisch sehr interessant.

Hallo Toni,

diese Seite kenne ich schon länger, ist recht gut für eine Wissenserweiterung geeignet.

Weiters habe ich mir mal einen Güterzug gebastelt mit folgenden Daten der Last: 1600t, 82% Bremsverhältnis, 500 m lang.

Erinnert mich an einen sehr gut ausgelasteten Containerzug. Für diesen sind allerdings die 82% zu hoch gegriffen, realer wären für einen solchen  etwa 70 %.

In Stellung P ist der Zug nach einer Bremsung mit 1 bar und Lösen bei 50 km/h bei 40 km/h gelöst und bremst nicht mehr.

Das ist bei dieser Zuglänge in der Realität nicht zu schaffen. Mit einem langen Füllstoß und anschließender Nutzung des Angleichers kann man zwar im Prinzip die Lösezeit verkürzen. Bei Zügen über 1200 t Gewicht müssen aber die Lok und die ersten fünf Wagen in Bremsstellung G betrieben werden und die halten länger fest.

Das Füllen aus 1 bar Absenkung dauert ca. 8 Sek.

Das ist entschieden zu kurz. Die Füllzeit ist unabhängig von der Bremsstellung. Hier liegt ein Mangel im Programm vor.

In Stellung G ist der Zug nach einer Bremsung mit 1 bar und Lösen bei 50 km/h bei 30 km/h gelöst.
Das Füllen aus 1 bar Absenkung dauert 30 Sek.

Auch diese Werte sind natürlich zu gering. Wir dürfen aber nicht vergessen, dass der Loksim nur mit vorgegebenen Standardwerten arbeitet und nicht die Zuglänge berücksichtigen kann.

Nach meinen Erfahrungen muss ein Reisezug bereits bei ca. 20 km/h vor Erreichen der neuen tieferen Geschwindigkeit gelöst werden, um ohne weiteren Geschwindigkeitsverlust weiterfahren zu können. Bei längeren und schwereren Reisezüge kann das schon 30 km/h vorher sein.

Das kann von der Bedienung des Führerbremsventils abhängen. In derartigen Fällen bringt ein kräftiger Füllstoß kürzere Losezeiten als das alleinige Losen in der Fahrtstellung des Führerbremsventils.

Auch die Bremswege scheinen mir etwas zu kurz. Dies kann man ja aber mit tieferen Bremsgewichtwerten beeinflussen.

Laut Bremswegtafeln für 1000 m betragen die Mindestbremshundertstel für eine Geschwindigkeit von 100 km/h in der Ebene für die Bremsstellung P 59 und für G 74. Damit müsste der Zug bei einer Schnellbremsung spätestens nach 900 m zu Stehen kommen. Allerdings sind das heute nur noch rein theoretische Werte, die noch auf recht alten Berechnungen aus der Vorkriegszeit für die damals gebräuchlichen Bremsbauarten beruhen. Mit den heutigen Bremsen hält man diesen Bremsweg bequem auch bei normalen Betriebsbremsungen ein bzw. unterschreitet ihn dabei sogar deutlich.

Ich bin fast versucht zu sagen, wenn man die Bremsen des Reisezugs in Loksim auf G stellen würde, hätte man ein vorbildgetreues Verhalten.

Das wäre sehr extrem. Gerade jüngere Loksimmer sind durch die im Loksimfahrplänen oft üblichen überhöhten Bremsgewichte verwöhnt und haben daher mit der Bremsstellung G Probleme (und auch zu wenig Geduld).

Gibt es eigentlich überhaupt noch reine g-gebremste Güterzüge? Meist werden die doch in P-Stellung geführt, ausser in einigen definierten Fällen.

Das kommt bei der DB AG bei Ganzzügen vor, bei denen auf dem Abgangsbahnhof kein Wagenmeister für die Bremsprobe zur Verfügung steht. Auch für Sonderzüge gibt es das. Während die Planzüge bei gleichem Wagenzug und gleicher Bespannung in P gefahren werden, erhält ein Bedarfszug oft einen Fahrplan für die Bremsstellung G.

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass es interessant wäre, die Bremskurve zeitlich beeinflussen zu können (genauer eigentlich den Beginn der Bremskurve) - ähnlich den Motorparametern beim Beschleunigen. Analog beim Lösen, wenn man das Lösen mittels eines Zeitparameters beschleunigen oder verlangsamen könnte.

Das könnte nur durch das Programm durch Berücksichtigung der im Fahrplan eingetragenen Zuglänge einheitlich gelöst werden. Ansonsten würde wohl, wie teilweise bei den Bremseinstellungen der Führerstände, jeder das Bremsverhalten nach seinen individuellen Vorstellungen festlegen.

Wenn man damit Brems- und Lösekurven ähnlich deinen im obigen Bild gezeigten erzeugen könnte, wäre das nicht schlecht.

Dieses Bild zeigt noch nicht alles, es fehlt der Druckverlauf des Bremszylinders am letzten Wagen. Der norwendige Druck im R-Behälter des ersten Wagens ist nach etwa 27 Sekunden wieder erreicht, der Bremszylinder braucht aber weitere 23 Sekunden zum Lösen. Am letzten Wagen treten diese Zustände erst mindestens 70 Sekunden später ein, d.h. der Bremszylinder am letzten Wagen wird nach einer Vollbremsung frühestens erst nach etwa 120 Sekunden gelöst sein. Für derartige Versuche wurden damals die standardisierten zweiachsigen offenen Wagen (die ehemalige Gattungsbezeichnung der SBB war  L7) verwendet. Das entspräche bei 75 Wagen einer Zuglänge von 750 m. Dein 500 m Testzug wäre also nach einer Vollbremsung erst nach etwa 90 Sekunden voll ausgelöst, für eine Druckabsenkung bei der Bremsung um 1 bar wäre also unter Berücksichtigung aller Umstände eine Losezeit von etwa 80 Sekunden realer gewesen.

Dies würde bedeuten, dass man mehr vorausschauend bremsen und lösen müsste, was eher dem Vorbild entsprechen würde. Allerdings möchte ich nicht verschweigen, dass dadurch die Bedienung der pneumat. Bremse wohl eher schwieriger würde in Loksim als heute.

Was die Beliebtheit der Güterzüge (siehe Umfrage im anderen Forum) noch weiter senken würde. Aber darauf sollte man keine Rücksicht nehmen, einen interessanteren Fahrplan mit mehr Abwechselung nebst zugehöriger Kursbuchstrecke kann sich eigentlich jeder Interessent für bereits vorhandene Strecken erstellen.

Mal etwas abweichend vom Thema, aber auch zu den Versuchen gehörend. Auf der Riedbahn von PeterW gibt es einen Güterzug ab Frankfurt mit 1000 t. Die Verbindung von der unteren zur oberen Strecke hat eine Steigung von 10%o und oben steht ein Signal. Nun hat mich mal interessiert, ob eine mit den realen Leistungs- und Zugkraftwerten ausgestattete Elok (BR 142) den Zug nach einem Halt vor diesem Signal wieder anfahren könnte. Nach der mir vorliegenden Schlepplastentafel dürfte das nicht der Fall sein. Und im Loksim ging es auch nicht! Da half auch kein Sand, die unter diesen Umständen erreichbare Leistung reichte nicht aus. Loksim ist also auch in einem solchen Fall durchaus realistisch, selbst wenn das Antriebsmodell noch nicht optimal ist.

Grusß
Nemo

[toso]

Hallo Nemo

Erinnert mich an einen sehr gut ausgelasteten Containerzug. Für diesen sind allerdings die 82% zu hoch gegriffen, realer wären für einen solchen  etwa 70 %.

Ich hatte eigentlich eher an einen dieser Güterzüge gedacht, die spät abends in Basel losfuhren gegen Süden, mit einer Re 6/6 (jetzt Re 620) bespannt, die eine solche Last über den Bötzberg nach Erstfeld ziehen konnte (max. erlaubt für diese Lok 1800 t auf einer Rampe mit 12 0/00 Steigung). Dabei handelte es sich um "Gemischtwarenzüge". Die damaligen Bremsverhältnisse habe ich allerdings nicht mehr im Kopf. Reihe A 70% allerdings war damals schon eher selten in der Schweiz.

Ich habe in meiner Sammlung - die ich vor kurzem begonnen habe - einen Containerwagen SBB Sgnss, 20,05 m LüP, Tara 20 t, Ladegewicht max. 60 t (für ss), Bremse DK-GP-A, max. Bremsgewicht 72 t.

Gerechnet mit der von mir verwendeten Last ergäbe das 1600 t / 80 t = 20 Wagen, dann wäre die Anhängelast allerdings nur ca. 400 m lang.
Da der Zug aus einheitlichem Material besteht, muss kein Wagen auf G-Bremse umgestellt werden (andernfalls müssten die ersten 5 Wagen umgestellt werden, wenn Last > 1200 t gem. CH-Bremsvorschriften).

Bremsrechnung:
Gewicht:
Re 620                    120 t
Last                       1600 t
Gesamtgewicht     1720 t

Bremsgewicht:
Re 620                      100 t
Last (20 x 72 t)       1440 t
Gesamtbremsg.      1540 t

(1540 / 1720)*100 = 89.5 %. Dieser Zug dürfte also sogar A 85% fahren.

Ich weiss, dass es auch Containerwagen gibt, die leichter gebaut sind. Möglicherweise haben die ein tieferes Bremsgewicht.

Deinen folgenden Bemerkungen habe ich fast nichts hinzufügen.

Beim Reisezug habe ich vergessen zu erwähnen, dass das Lösen mit Füllstoss erfolgte beim Vorbild.

Zu deiner letzten Bemerkung über das Anfahren in der Steigung möchte ich erwähnen, dass für den oben erwähnten Güterzug (mit 1800 t Last) am Bötzberg zugesichert sein musste, dass alle Signale auf Fahrt stehen. Kam ein solcher Zug vor Signal zum Stehen, konnte der von dir beschriebene Fall eintreten. Dies ist mir selbst einmal passiert. Wegen einer Signalstörung kam ich zum Stehen in einer Kurve und bei nassen Schienen. An eine Weiterfahrt war nicht mehr zu denken. Zum Glück stand im nächsten Bhf eine alte Ae 4/7, die mich aus der misslichen Lage befreite.
Es ist interessant zu wissen, dass im Loksim eine solche Situation nachgestellt werden kann. Vieleicht inspiriert mich das mal zu einer Strecke mit einer Art russischem Roulette: Stehen alle Signale auf Fahrt, kommst du durch, sonst ist Schluss  .

Gruss
Toni

[AlfredW]

Hallo,

nach der Release von 2.7 ist dieser Thread ja zu einem
guten Ende gekommen. Die Sektkorken können knallen!

@toso
Als Digestif noch einmal das hier; es könnte Deine Idee mit
den Güterzügen ja inspirieren (mit "Sanden" würde es ja dann doch
weitergehen):

Anfahrt an HP0 an Rampe (ab 6'20")
http://www.youtube.com/watch?v=0VY0gED_TGo

Mit Diesel als Schiebelok (ab 3'00")
http://www.youtube.com/watch?v=c-Efwk1pOi8

Gruß
AlfredW

[lenkraddreher]

ich hatte spaßeshalber in dem Fall bei der AFB die Zugkraft auf 50% reduziert . als Folge wurde die Bremsleistung der pneu.Bremse auch runter genommen und es passte einigermaßen .

[AlfredW]

Hallo,

ein wichtiger Aspekt fehlte noch in diesem Thema, nämlich
Bremswegabstand, Topographie und Maximalgeschwindigkeit.

Nach dem Hinweis eines Loksim-Kollegen bin ich dazu auf
diese Tabellen gestossen:

Bremstafel 400m Bremsweg:
http://www.hs-merseburg.de/~nosske/EpocheII/dv/e2d_3526.html

Bremstafel 700m Bremsweg:
http://www.hs-merseburg.de/~nosske/EpocheII/dv/e2d_3527.html

Bremstafel 1000m Bremsweg:
http://www.hs-merseburg.de/~nosske/EpocheII/dv/e2d_3528.html

Viel Spass damit!

Gruß
AlfredW