Autor Thema: Gueterzuege-BremsartG  (Gelesen 27301 mal)

AlfredW

  • Gast
Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #15 am: November 21, 2009, 15:45:52 Nachmittag »
Hallo,

gute Nachrichten:

habe mir die 2.6.1 installiert - und - was soll ich sagen?

Genau am Haltepunkt mit aktivierter AFB und LZB stehen die 2500t mit
800m Länge am Zughaken - hinter'm Lokpuffer.

Wahnsinn!

Welcher Wahnsinnige hat das hinbekommen?

Glückwunsch.

Herzlicher Gruss
AlfredW

Offline Gryga

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Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #16 am: Mai 23, 2010, 17:53:55 Nachmittag »
Hallo,
hat jemand mal eine Faustformel zur Berechnung der Anlege und Lösezeiten im Bezug zur Zuglänge? Ich denke da liegt der Hase begraben.
Leider bin ich kein Lokführer um die entsprechenden Erfahrungen zu haben.
Gruß
Ralf Gryga

toso

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Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #17 am: Mai 23, 2010, 20:25:33 Nachmittag »
Hallo Ralf

Ich habe im alten SBB-Reglement 450.2 (Bremsen) nachgeschaut und folgende Werte gefunden:

Angaben pro Bremszylinder:

Füllzeit:
in Stellung P (Personenwagen): 3-5 Sek.
in Stellung G (Güterwagen): 20-28 Sek. (alte Wagen: 30-45 Sek.)

Lösezeit:
in Stellung P: ca. 15 Sek.
in Stellung G: ca. 50 Sek.

Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Luft in der Bremsleitung:
alte Instalationen: 90 - 180 m / Sek.
neue Apparate: 250 - 280 m / Sek.
(Physikalische Grenze: ca. 340 m / Sek.)

Ein Zug gilt als gefüllt, wenn bei Abschliessen der Leitung der Druckabfall innerhalb 1 Minute 0.3 bar nicht übersteigt.

Leider habe ich im Moment keine Zeit, dies mit den praktischen Erfahrungswerten zu vergleichen, werde mir das aber sobald als möglich vornehmen.
Ich hoffe jedoch, dir jetzt schon ein wenig gedient zu haben mit diesen Angaben.

Gruss
Toni

Offline EiB92

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Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #18 am: Mai 23, 2010, 20:52:32 Nachmittag »
Hallo,

um die vorhandenen Antworten zu vervollständigen, habe ich unten 3 Links zu hochgeladenen Dateien angefügt (leider zu groß um sie hier mitzuschicken). Ich hoffe meine Materialien aus der Schule helfen.
Übrigens: Max. Druckabfall bei der Dichtheitsprobe ist bei der DB bei Reisezügen 0,3 bar pro Minute und bei Güterzügen (also bei mir ;) 0,5 bar in der Minute.
Aus meiner Erfahrung kann ich sagen, dass kurze Züge (also bei mir Br 294 Doppeltraktion + ca. 10 Wagen) eine relativ Kurze Anlege- und Lösezeit haben. Dagegen haben lange Züge (Br 294 Doppeltraktion + ca. 20-25 Wagen) eine relativ lange Anlege- und Lösezeit, sodass ich immer meist von unseren 80km/h so bis auf 30 runterbremse und dann auslöse und geschmeidig gen Hp0 rolle (bis alle ausgelöst haben stehe ich meist auch schon). Man sollte aber auch beachten, ob die 20 Wagen leer oder beladen sind!!!!


Ich hoffe ich habe alles gesagt!
Bei weiteren Fragen fragen!

http://docs.google.com/leaf?id=0B5gRHZF7C1jrN2M4NjNkMGItNDBhNy00MDRjLThjNjEtNjAwMTQ3YjI3MjQ0&hl=de

http://docs.google.com/leaf?id=0B5gRHZF7C1jrZTUwZTRhYmUtODhjZS00MTQ5LTk3YTItYjhlODNlOGY4ZGYx&hl=de

http://docs.google.com/leaf?id=0B5gRHZF7C1jrZGZjYjYzYTItMTQxNS00NzFmLWE2NzMtYzE0MTNlMmNjZmRj&hl=de

AlfredW

  • Gast
Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #19 am: Mai 23, 2010, 22:12:06 Nachmittag »
Hallo,

habe einen sehr allgemeinverständlichen Artikel hier gefunden:

http://www.ids.uni-hannover.de/fileadmin/IDS/ids_lehre/SFZ/Vortrag_Trainees_Grdl_2007.pdf

Daraus ergibt sich zunächst folgendes:

1. Die Zuglänge fließt eigentlich nur in die sogenannte "Durchschlagzeit" ein,
die sich aus der Schallgeschwindigkeit mit Abzug - also 240-280 m/s ergibt.

2. Entscheidend ist aber mehr auch das Bremsgewicht, dass in Zugart G um 20%
reduziert ist (das entspricht meinen Erfahrungen in Loksim).

3. Die Fahrplandateien haben damit natürlich den wirklichen Einfluß auf das
Bremsverhalten (das hatte ich anhand der Kinzigbahn bereits empirisch ermittelt).

4. Die Eckgeschwindikeit in der Fahrplandatei habe ich bei Güterzug-Fpls von
30 auf 10 km/h reduziert. Das führt zu einem deutlich weicheren Bremsverhalten,
vor allem bei eingeschalteter AFB.

5. Um zu einer Faustformel zu gelangen, die in Loksim durchweg funktioniert, werde
ich auf einer ebenen Teststrecke entsprechende Fahrpläne durchspielen,
um dann mittels einer Kurvenschar zu einer möglichst linearen Gleichung zu
gelangen, die das Simulationsverhalten optimiert.

Ich bitte um große Geduld.

Gruß
AlfredW

P.S:
Falls jemand in der Zwischenzeit den "Stein der Weisen" findet,
wären wir sicherlich alle sehr dankbar!
« Letzte Änderung: Mai 23, 2010, 22:44:37 Nachmittag von AlfredW »

AlfredW

  • Gast
Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #20 am: Mai 24, 2010, 00:00:17 Vormittag »
Hallo nochmal,

ggf wäre es ja sinnvoll, mal den Herrn Minde in Minden zu kontaktieren - falls
er noch bei der DB erreichbar sein sollte (Angaben im Link oben).

Ansonsten kann ich schon mal sagen, dass die
a) Bremszylinder-Füllzeit auf 18s und
b) die Lösezeit auf 45s gesetzt werden sollte.

Die Zuglänge hat zwar einen Einfluß wegen der Durschschlagzeit, 1-10 sek. etwa.
Ist aber einfach linear zu rechnen (Zuglänge / 250 m/s).

Dann:
Die besten Ergebnisse erziele ich, wenn ich im Fahrplan das Zuggewicht mit
1,1 multipliziere und als Bremsgewicht für P und R dann eben den 110% Wert
eintrage.

Für Bremsart G multipliziere ich den Wert von P und R mit 0,8 (80%).

Ergo Sum:
Am Programm müsste eigentlich nur die Füllzeit und die Lösezeit nach unten
korrigiert werden. (18s und 45s oder ca. Mittelwerte 24s Füllzeit und 50s Lösezeit).
Wobei ich die unteren Werte für sinnvoller halte (das alte Rollmaterial wird ja Zug
um Zug ausgemustert).
Vor allem würde die AFB schneller und präziser reagiern können.

Bei einigen Güterzugfahrplänen müssten dann wirklich
die Streckenbauer nochmal ran.

Trotzdem:
Vielleicht mal den Herrn Minde fragen (fragen kostet doch nichts).


Gretchenfrage ist dabei aber noch:
Muß die Durchlagzeit auf die Löse- und Füllzeit addiert werden oder findet
der Durchschlag zum letzen Wagen währen der Löse- und Füllzeiten statt und kann dann
in der Gleichung vernachlässigt werden?

Das ist ja reinste Aerodynamik.  ???

Fragen über Fragen ... (aber auch viele Antworten)  :D

Übrigens noch:
Als ich in diesem Thread schon eimal "Hurra" gerufen hatte, war das ein
Fahrplan mit Bremsart G und einem Zuggewicht von 2500t.
Das passte dann wohl eher rein zufällig zu den 2.6.1-Parametern für
die Füll- und Lösezeiten mit aktivierter AFB und LZB.

Das ist eigentlich noch ein Indiz dafür, dass das Zug- und Bremsgewicht aber
auch die Füll- und Lösezeiten  die entscheidenden Faktoren für die
"goldene Formel" sein werden.

Die Zuglänge ergibt sich ja relativ aus der Tonnage. Das darf man nicht verwechseln.
Sie fließt ja ein, aber: Mein Eindruck ist, dass man eine Grundformel finden muß, die
ein möglichst gutes Verhalten der Simulation erzeugt:

Unter der Prämisse, dass der
Streckenbauer bei der Erstellung seiner Güterzugfahrpläne die notwendige Sorgfalt
hat walten lassen.

Gruß
AlfredW


« Letzte Änderung: Mai 24, 2010, 01:35:53 Vormittag von AlfredW »

Nemo

  • Gast
Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #21 am: Mai 24, 2010, 05:21:13 Vormittag »
Das Bremsverhaltenten der Bremsen in Bremsstellung G ist im Loksim schon recht realistisch. Für das Lösen kann man keine allgemein gültige Formel angeben. Die von toso genannten maximal 45 Sekunden entsprechen der Lösezeit eines Wagens nach einer Vollbremsung. Da aber während des Wiederauffüllens der Hauptluftleitung nicht nur die Steuerventile in die Lösestelluing umsteueren sondern gleichzeitig auch die R-Füller öffnen, wird vom Beginn des Lösevorgangs an auch von den ersten Wagen schon Luft zum Auffüllen der Vorratsbehälter entnommen. Die Durchlassmenge der Hauptluftleitung ist durch ihren Querschnitt begrenzt. Da aber die Bremszylinder nur in dem Maße entlüften wie die Behälter aufgefüllt werden, vergrößert sich die Lösezeit je weiter entfernt von der Lokomotive der Wagen sich im Zug befindet. Einen langen Zug kann man nach einer Vollbremsung in G nicht schon wieder nach 45 Sekunden anfahren, es dauert mehrere Minuten bis der Zug komplett gelöst ist. Das Ganze ist auch noch von der Bauart der Wagen und ihrer Beladung abhängig. Zweiachsuge Wagen haben noch verhältnismäßig kleine Vorratsluftbehälter von etwa 25 l Fassungsvermögen. Bei vierachsigen sind es etwa 50 l und bei sechsachsigen etwa 75 l. Noch mehr brauchen Reisezugwagen in Bremsstellung R und Hochabbremsung. Im Gegensatz zu Triebfahrzeugen (Lok und Triebwagenzüge) werden bei Reisezugwagen bei Hochabbremsung keine höheren Drücke als 3,8 bar im Bremszylinder erreicht. Die erforderliche hohe Bremskraft wird hier durch große Bremszylinderdurchmesser erreicht, entsprechend ist das Volumen der Vorratsbehälter, das bis zu 150 l pro Wagen betragen kann.

Nehmen wir mal einen Zug aus 30 Eas-Wagen wie er z.B. für Koestransporte gebräuchlich ist. Nach einer Vollbremsung ist der Druck in den Vorratsbehältern durch das Füllen der Bremszylinder  von 5 auf 3,5 bar gesunken. Zum vollständigen Lösen ist ein Druck von 4,8 bar im Vorratsbehälter erforderlich. Bei einem Volumen der Vorratsbehälter von 50 l entspricht das einer Menge von 1,3*50=65 l zu ergänzender Luft pro Wagen. Das macht bei 30 Wagen 30*65=1950 l, also fast zwei Kubikmeter. Die müssen erst einmal vollständig durch die Hauptluftleitung bis zum letzten Wagen gebracht und verteilt werden. Mit drei Minuten Lösezeit muss man da schon rechnen, da ist der Loksim noch schnell. Will man einen Zug, der länger gestanden hat, bespannen, so kann man je nach Zuglänge und Art der Wagen von Füllzeiten bis zu 15 Minuten ausgehen ehe der Zug für die Bremsprobe bereit ist. Nehmen wir die 2500 t von AlfredW als Beispiel. Das könnten 20 mit Stahlbrammen beladene Samms709 sein. In den Vorratsbehältern herrscht noch ein Restdruck von 2 bar. Zum Auffüllen auf die Bremsbereitschaft werden pro Wagen also 3*75=225 l Luft benötigt, für den Zug also mit dem Füllvolumen der Hauptluftleitung rund fünf Kubikmeter. Die Hauptluftbehälter der Lok haben in der Regel ein Fassungsvermögen von 800 l bei einem Druck zwischen 8,5 und 10 bar. Nutzbar ist die Differenz zwischen etwa 5 bar und dem derzeit vorhandenen Hauptbehälterdruck, im günstigsten Fall sind das vier Kubikmeter. Zum Auffüllen wird der Angleicher am Führerbremsventil betätigt und man kann zusehen wie schnell der Behälterdruck auf der Lok sinkt. Bei 8,5 bar schaltet der Kompressor ein, aber auch der kann diese Menge nicht ausgleichen. Bei etwa 5,5 bar Hauptbehäöterdruck wird sich die Sache dann einpegeln und mit steigendem Füllungsgrad der Wagen steigt dann auch der Behälterdruck. Ehe das letzte Füllgeräusch am Führerbremsventil in das normale Nachspeisen von Undichtheiten übergeht sind dann locker zehn Minuten vergangen sein.

Wie ich schon anfangs schrieb: Eine allgemeine Formel dafür gibt es nicht. Unter Berücksichtigung der geschilderten Vorgänge müsste jeder Fahrplanersteller die Anzahl und Bauart seiner Wagen genau festlegen und im Fahrplaneditor dazu das gesamte Fssungsvermögen ihrer Vorratsluftbehälter eingeben können. Daraus wiederum müsste das Programm die mittleren Füllzeiten berechnen und noch einen Zuschlag entsprechend der längeren Lösezeit der letzten Wagen aus der Zuglänge entnehmen und dazu addieren. Ist wohl ezwas viel verlangt, so einen Aufwand zu betreiben.

Ansonsten kann ich schon mal sagen, dass die
a) Bremszylinder-Füllzeit auf 18s und
b) die Lösezeit auf 45s gesetzt werden sollte.

Das ist im Prinzip richtig, gilt aber nur für eine Vollbremsung am Einzelwagen und berücksichtigt noch nicht die Zuglänge.

Zitat
Die Zuglänge hat zwar einen Einfluß wegen der Durschschlagzeit, 1-10 sek. etwa.
Ist aber einfach linear zu rechnen (Zuglänge / 250 m/s).

Diese Durchschlagsgeschwindigkeit gibt es nur beim Anlegen der Bremsen. Für das Lösen ist sie ohne Bedeutung.

Zitat
Die besten Ergebnisse erziele ich, wenn ich im Fahrplan das Zuggewicht mit
1,1 multipliziere und als Bremsgewicht für P und R dann eben den 110% Wert
eintrage.

Für Bremsart G multipliziere ich den Wert von P und R mit 0,8 (80%).

Irgendwo hast du zwar etwas gelesen, aber nicht verstanden. Die an den Wagen angeschriebenen Bremsgewichte sind das absolute Maximum. Ein derartuges Rumexperimentieren hat keinen Sinn. Der Wert von 0,8 bezieht sich auf kleinere Wagengruppen in Bremsstellung G, die in einem Zug mit Bremsstellung P eingestellt werden. Diese Rechnung wird nur beim Ausfertigen des Bremszettels angewendet und hat nur Informationswert für den Lokführer, dem dadurch weniger Bremshundertstel als wirklich vorhanden sind angegeben werden. Bei einem reinen in Bremsstellung G gefahrenem Zug gibt es diese Berechnung nicht.
Es wurde schon immer von mir bemängelt, dass im Loksim das maximale Bremsgewicht als so genanntes "korrigiertes Bremsgewicht bei niedrigen Geschwindigkeiten" noch einmal erhöht wird. Umgekehrt wäre es richtig, das am Fahrzeug angeschriebene höchste bremsgewicht muss entsprechend dem Verlauf der Bremskurven bei höheren Geschwindigkeiten reduziert werden.

Zitat
Ergo Sum:
Am Programm müsste eigentlich nur die Füllzeit und die Lösezeit nach unten
korrigiert werden. (18s und 45s oder ca. Mittelwerte 24s Füllzeit und 50s Lösezeit).
Wobei ich die unteren Werte für sinnvoller halte (das alte Rollmaterial wird ja Zug um Zug ausgemustert).
Was hat das denn nun wieder mit dem Rollmaterial zu tun? Die alten UIC-Bremsbedingungen gaben eine Lösezeit bis zu 60 Sekunden an, da sind die 45 heute schon ein enormer Gewinn.

Zitat
Vor allem würde die AFB schneller und präziser reagiern können.
Macht sie das nicht? Woher stammt diese Erkenntnis? Miete am besten mal bei der DB AG eine Stunde Simulatorfahrt auf einer 145. Ich weiß aber nicht, ob sie auch Güterzüge in Bremsstellung G anbieten.

Zitat
Gretchenfrage ist dabei aber noch:
Muß die Durchlagzeit auf die Löse- und Füllzeit addiert werden oder findet
der Durchschlag zum letzen Wagen währen der Löse- und Füllzeiten statt und kann dann in der Gleichung vernachlässigt werden?
Siehe oben. Es macht keinen Sinn mit nicht verstandenen Fachbegriffen zu jonglieren.

Zitat
Das ist eigentlich noch ein Indiz dafür, dass das Zug- und Bremsgewicht aber auch die Füll- und Lösezeiten  die entscheidenden Faktoren für die "goldene Formel" sein werden.
Es gibt keine goldene Formel.

Zitat
Die Zuglänge ergibt sich ja relativ aus der Tonnage.
Wie bitte? Ein Ganzzug hat leer und beladen die gleiche Länge aber einen enormen Unterschied in der Tonnage. Das ist nicht relative sondern absolute Tatsache.

Zitat
Sie fließt ja ein, aber: Mein Eindruck ist, dass man eine Grundformel finden muß, die
ein möglichst gutes Verhalten der Simulation erzeugt:
Formeln gibt es genug in der Literatur, die Frage ist: Was kann man davon in der Simulation verwenden.

Zitat
Unter der Prämisse, dass der Streckenbauer bei der Erstellung seiner Güterzugfahrpläne die notwendige Sorgfalt hat walten lassen.
Wem willst du das zum Vorwurf machen? Wer die Zusammenhänge begriffen und die Wagendaten zur Verfügung hat, kann sich doch seine Fahrpläne selbst erstellen. Da hättetst du doch die Möglichleit, der Allgemeinheit nicht nur obskure Vorschläge sondern auch mal in Form korrigierter Fahrpläne für die einzelnen Strecken was Brauchbares zu liefern.

Gruß
Nemo


AlfredW

  • Gast
Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #22 am: Mai 24, 2010, 07:42:29 Vormittag »
Hallo,

ja dann kann ich mir ja - Nemo sei Dank - weitere Experimente sparen.

Gruß
AlfredW

P.S:
Ausserdem:
Niemanden machte ich einen Vorwurf. Niemanden! Schon gar nicht den
fleißigen Streckenbauern.

Und:
Was brauchbar ist und was nicht, darüber entscheidet letztendlich das Ergebnis.

« Letzte Änderung: Mai 24, 2010, 09:48:20 Vormittag von AlfredW »

toso

  • Gast
Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #23 am: Mai 24, 2010, 12:47:42 Nachmittag »
Hallo

Ich habe manchmal etwas Mühe mit Nemo's Beiträgen. Sie sind zwar technisch und argumentativ perfekt. Aber:

@ Nemo
Was willst Du uns denn mit deinem Beitrag sagen? Dass die ganze Bremserei zu kompliziert ist, um in Loksim nachgebildet zu werden? Das man am besten alles so lässt, wie es ist?

Immerhin hast Du darauf hingewiesen, dass mit dem korrigierten Bremsgewicht etwas nicht stimmt. Da sind wir uns einig.
Während die Haftung Rad - Schiene bei jeder Geschwindigkeit ungefähr gleich bleibt, ändert die Reibung Rad - Bremsklotz je nach Geschwindigkeit, und zwar je höher die Geschwindigkeit, desto schlechter ist die Reibung. Dies gilt vor allem für Gussbremsklötze, bei Kunststoffbremsklötzen ist es ja wieder anders...
Deshalb wird bei Reisezugwagen ja auch die R-Bremse zugeschaltet (in der CH ab 80 km/h, Loks ab 60 km/h), um einen höheren Druck aufs Rad zu erzeugen und bei tiefen Geschwindigkeiten (in der CH bei V < 50 km/h) wieder abgeschaltet, um eine Blockierung des Rades zu vermeiden.

Die reale Bremskurve kann daher in Loksim zur Zeit mit den vorhandenen Mitteln nicht korrekt nachgebildet werden.

Wenn ich die realen Bremsverhältnisse meines NPZ-Fst in Loksim eingebe, führt das zu unrealistisch kurzen Bremswegen und Brems-Lösezeiten. Ich habe deshalb die Werte reduziert, um auf vorbildliche Werte zu kommen.
Einiges kann man in der Lokdatei und im Fahrplan bereits so justieren, dass es einigermassen der Realität entspricht.
Es wäre meinerseits aber wünschenswert, die Brems- und Lösezeiten in den beiden Dateien beeinflussen zu können, um das Bremsverhalten des simulierten Zuges weiter optimieren zu können.

Wäre es möglich, einmal einen konstruktiven Lösungsvorschlag zum Thema von dir zu erhalten, so wie Du dir das vorstellst?

Gruss
Toni

Nemo

  • Gast
Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #24 am: Mai 25, 2010, 04:24:56 Vormittag »
Hallo,

ja dann kann ich mir ja - Nemo sei Dank - weitere Experimente sparen.
Warum? Experimente sind durchaus notwendig und nützlich und sollten im Idealfall auch nachvollziehbar sein.
Aber derartige Ideen und daraus abgeleitete Versuche sollten wohl besser unter "Allgemeines"  vorgestellt und diskutiert werden. Passt zwar nicht ganz zum Untertitel dieses Forenteils, aber Projekte und Probleme sind derartige Dinge ja nun auch nicht. Und auch "Führerstände" ist hier nicht der richtige Ort, das Thema betrifft die Bremsen von Zügen und hat an sich eher mit dem Fahrplaneditor zu tun.

Zitat
Was brauchbar ist und was nicht, darüber entscheidet letztendlich das Ergebnis.
Das ist richtig, aber ohne vernünftige Informationen kann kein vernünftiges Ergebnis entstehen. Die Bremstechnik der Schienenfahrzeuge lässt sich nicht nur durch das Lesen von Publikationen sofort in dem Maße erlernen, dass man daraus gleich einen Vorschlag machen kann. Bei einfachen Dingen wie einem zusätzlichen Sound, Melder oder animierten Schalter ist der Einbau wohl kein Problem, für derart tiefgreifende Änderungen reichen ein paar private Experimente aber nicht aus, vor allem dann nicht, wenn sie unter Verwendung der AFB gemacht werden.

@ Nemo
Was willst Du uns denn mit deinem Beitrag sagen? Dass die ganze Bremserei zu kompliziert ist, um in Loksim nachgebildet zu werden?
Ja, beim gegenwärtigen Entwicklungsstand des Programms sehe ich das so. Es mangelt nicht am Willen der Entwickler, es fehlen die notwendigen Kenntnisse. Auch der gute Wille und einiges an angelesenem Wissen eines experimentierfreudigen Loksimmers kann diese nicht ersetzen, das hat sich gezeigt. Oder ist von Dir der Begriff Durchschlagsgeschwindigkeit jemals in Verbindung mit dem Lösevorgang der Bremsen gebracht worden?

Zitat
Das man am besten alles so lässt, wie es ist?
Immerhin hast Du darauf hingewiesen, dass mit dem korrigierten Bremsgewicht etwas nicht stimmt. Da sind wir uns einig.
Das wäre aus meiner Sicht die vorrangige Korrektur, alles Weitere ist wegen der Komplexität des Themas in absehbarer Zeit nicht zu lösen. Deine Betrachtungen zu den Bremsvorgängen sind richtig, die Schlussfolgerung kann ich aber nicht teilen.

Zitat
Die reale Bremskurve kann daher in Loksim zur Zeit mit den vorhandenen Mitteln nicht korrekt nachgebildet werden.
So schwer dürfte das nicht sein. Allerdings dürfte das Ergebnis für die meisten Loksimmer eher nicht erfreulich sein. Die originalen Bremskurven für Klotzbremsen zeigen, dass bei höheren Geschwindigkeiten im Loksim höhere Werte der Bremsverzögerung als beim Original erreicht werden. Das entspricht auch Deiner Beobachtung
Wenn ich die realen Bremsverhältnisse meines NPZ-Fst in Loksim eingebe, führt das zu unrealistisch kurzen Bremswegen und Brems-Lösezeiten. Ich habe deshalb die Werte reduziert, um auf vorbildliche Werte zu kommen.

Zitat
Einiges kann man in der Lokdatei und im Fahrplan bereits so justieren, dass es einigermassen der Realität entspricht. Es wäre meinerseits aber wünschenswert, die Brems- und Lösezeiten in den beiden Dateien beeinflussen zu können, um das Bremsverhalten des simulierten Zuges weiter optimieren zu können.
Es hätte wenig Sinn, nur auf ein bestimmtes Fahrzeug hin zu editieren. Ich kenne das von Dir genannte Fahrzeug nicht und kann es daher auch nicht beurteilen.

Zitat
Wäre es möglich, einmal einen konstruktiven Lösungsvorschlag zum Thema von dir zu erhalten, so wie Du dir das vorstellst?
Das Problem liegt, wie ich schon im vorigen Beitrag schrieb, darin begründet, dass die UIC-Bedingungen die Brems- und Lösezeiten nur für Einzelfahrzeuge definieren. Während beim Bremsvorgang die kurze Verzögerung zwischen erstem und letztem Wagen beim Bremsen auf der Lok nicht spürbar ist (nur der Zug läuft in sich auf und die Pufferfedern spannen sich), ist die  Lösezeit für ganze Züge nirgends definiert. Je nach Zuglänge, der Anzahl der eingeschalteten Bremsapparate, der Größe der R-Behälter und Bremszylinder und auch der Größe der Bremsstufe ist gerade in Bremsstellung G eine feste Definitionsformel für die Lösezeiten auch annäherungsweise nicht möglich. Selbst wenn das Programm alle diese Werte berücksichtigen würde, die Streckenbauer als in der Regel absolute Laien der Bahntechnik wären mit einer konkreten Zugerstellung im Fahrplaneditor schlichtweg überfordert. Ohne die Verwendung der entsprechenden Wagendaten nützt in so einem Fall auch das beste Simulationsprogramm nichts.

Gruß
Nemo

AlfredW

  • Gast
Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #25 am: Mai 25, 2010, 10:30:26 Vormittag »
Hallo,

na, prima.

Die Streckenbauer sind fast alle blutige Laien, die keine Wagenmeister-Ausbildung
vorweisen können. Die Führerstandsentwickler bekommen ihre Schalträder nicht in
den Griff und die Programmentwickler sind zu unfähig, die Praxis in eine
Simulation umzusetzen.
Die User sind ohnehin nur lästig und stellen bloß dumme Fragen.

Dann können wir ja alle aufhören.

Gruß
AlfredW
« Letzte Änderung: Mai 25, 2010, 10:32:38 Vormittag von AlfredW »

toso

  • Gast
Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #26 am: Mai 25, 2010, 10:54:54 Vormittag »
Hallo Nemo

Wir sind uns einig, dass die ganze Bremsgeschichte ziemlich komplex ist und den Rahmen eines Simulationsprogramms wie Loksim sprengt, wenn alle Faktoren berücksichtigt werden sollen.

Dass selbst reale Eisenbahnunternehmen und Zulieferer manchmal überfordert sind, soll folgende kleine Anekdote zeigen:
Vor kurzem fuhr ein SBB-Lokführer an einem Halt zeigenden Signal vorbei mit einem der neuen Domino-Wendezüge. Die Unternehmung konnte ihn aber nicht belangen, weil er nachweislich (Messstreifen, Scheibe) richtig gebremst hatte. Es stellte sich heraus, dass die für die Fahrzeuge angegebenen Bremsverhältnisse zu hoch angesetzt waren und deshalb die daraus resultierenden Bremswege nicht der Wirklichkeit entsprachen.

Ich gehe auch mit dir einig, dass es Loksimmer gibt, die wohl Mühe hätten mit realen Beschleunigungs- und Bremswerten. Ich habe jedenfalls schon entsprechende Kommentare gelesen in den Foren.
Hingegen glaube ich, das es bei Loksim Platz für beide Lager hat. Siehe weiter unten.

Zitat
Oder ist von Dir der Begriff Durchschlagsgeschwindigkeit jemals in Verbindung mit dem Lösevorgang der Bremsen gebracht worden?
Ich habe eigentlich Fortpflanzungsgeschwindigkeit geschrieben, weil ich in dem Moment nur die französische Ausgabe des Reglements zur Hand hatte und den Ausdruck wortwörtlich übersetzt hatte. In der deutschen Ausgabe steht aber auch Durchschlagsgeschwindigkeit. Ich sehe es eher als Fehler meinerseits, nicht genügend präzisiert zu haben, was ja aber mit deinem Beitrag geschehen ist.
Das Gleiche gilt für die von mir angegebenen Brems- und Lösezeiten, wo Du auch angegeben hast, unter welchen Bedingungen die gelten.

Zitat
Es hätte wenig Sinn, nur auf ein bestimmtes Fahrzeug hin zu editieren. Ich kenne das von Dir genannte Fahrzeug nicht und kann es daher auch nicht beurteilen.
Das ist doch klar, ich wollte damit sagen, dass ich ein Fst nachbaue, den ich kenne und deshalb beurteilen kann, ob die eingegebenen Werte in der Simulation der Realität entsprechen.

Gerade das Beispiel mit den Einstellungen für Zugkraft- und elektr. Bremse zeigt die Möglichkeiten und Grenzen. Ich kann es zwar mangels Kenntnissen der entsprechenden Fahrzeuge nicht beweisen, habe aber den Verdacht, dass einige Loks stärker beschleunigen als in Realität.
Ich habe die Werte des NPZ-Fst so eingestellt, dass sie den realen entsprechen. Im Vergleich zu andern Loks fährt sie sich wie eine lahme Ente, was sie in Realität durchaus nicht ist.

Es zeigt, dass hier Loksim beides zulässt und alle glücklich macht. Ich denke, dass dies auch beim pneumatischen Bremsen möglich sein könnte.

Ich denke, wenn der bereits von dir erwähnte Mangel beseitigt wird und wenn im Fahrplan individuelle Brems- und Lösezeiten für die Anhängelast eingegeben werden könnten, die dann am Manometer korrekt angezeigt werden, wäre das eine Bereicherung für Loksim. Für Streckenbauer, die keinen Zugang zu detaillierten Infos haben, könnte ein Standardwert definiert werden, ähnlich wie die, die bereits für die Zugkraft und Bremsgewichte existieren.
Das Programm müsste auch beachten, aus welcher Bremsstufe heraus wieder gelöst wird.

Ob bei der Inbetriebnahme der Lok das Auffüllen des Zugs nachgebildet werden sollte, bezweifle ich. Es wird wohl wenige Loksimmer geben, die 5 - 10 Minuten warten und vor dem Monitor meditieren wollen. Ich denke da an F11 für ungeduldige Loksimmer...
Seit vielen Jahren werden die Güterzüge in vielen Bahnhöfen ja auch schon vorgebremst. Ich nehme an, dass das in Deutschland auch so ist.

Deine Betrachtungen über die Güterzüge entsprechen übrigens auch meinen Erfahrungen. Das Längste was ich kennen gelernt habe sind leere Ölzüge mit 160 Achsen (= ca. 700 m), also 40 Wagen, bei denen das Lösen bei der Bremsprobe locker 10 Minuten dauerte.

Es gibt in der realen Welt übrigens noch das Problem des Erschöpfens der pneumatischen Bremsen. Das Problem kann vor allem auf langen Gefällen auftreten, wenn öfter in kurzen Abständen gebremst und danach wieder gelöst wird, so das die Luftbehälter nicht genügend gefüllt werden.
Ich erwähne das aus Neugier und möchte gerne wissen, ob dies in Deutschland auch ein Thema ist.


@EiB92

Ich bin etwas besorgt über folgende Aussage:
... Aus meiner Erfahrung kann ich sagen, dass kurze Züge (also bei mir Br 294 Doppeltraktion + ca. 10 Wagen) eine relativ Kurze Anlege- und Lösezeit haben. Dagegen haben lange Züge (Br 294 Doppeltraktion + ca. 20-25 Wagen) eine relativ lange Anlege- und Lösezeit, sodass ich immer meist von unseren 80km/h so bis auf 30 runterbremse und dann auslöse und geschmeidig gen Hp0 rolle (bis alle ausgelöst haben stehe ich meist auch schon). Man sollte aber auch beachten, ob die 20 Wagen leer oder beladen sind!!!!

Ich bin nicht sicher, ob ich richtig verstanden habe, wie Du vor ein geschlossenes Signal fährst und weiss nicht, wie das offiziell in Deutschland instruiert wird, aber hier in der Schweiz sicher nicht so wie Du geschrieben hast.
Einen Güterzug bremst man so ab, dass er ca. 200 m vor Signal mit gelösten Bremsen mit 15 km/h rollt und bremst ihn da mit 0.5 - 0.8 bar Absenkung so, dass man vor Signal zum Halten kommt. Das hat - vor allem im Endbahnhof - den Vorteil, dass die Wagen auflaufen und der Entkuppler weniger strenge Arbeit hat. Das ist die Reglementsversion. In der Praxis gibts auch noch andere, die aber alle zum Zweck haben, sicher und ohne Stress vor geschlossenem Signal zum Stehen zu kommen.
An deiner Stelle würde ich deine Vorgehensweise nochmals überdenken - falls sie wirklich dem von dir Geschriebenen entspricht. Ich befürchte, dass Du sonst eines Tages eine unliebsame Überraschung haben könntest.  ;)

Gruss
Toni

Nemo

  • Gast
Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #27 am: Mai 28, 2010, 03:11:50 Vormittag »
Hallo Toni,

hatte erst einmal zwei Tage Pause wegen Wartungsarbeiten an meinen Rechnern, hier erst einmal eine Teilantwort zum ersten Teil:

Zitat
Das ist doch klar, ich wollte damit sagen, dass ich ein Fst nachbaue, den ich kenne und deshalb beurteilen kann, ob die eingegebenen Werte in der Simulation der Realität entsprechen.
Da dürftest Du zwar den richtigen Weg beschreiten, gleichzeitig aber auf einen Mangel des Antriebssystems im Loksim gestoßen sein.

Zitat
Gerade das Beispiel mit den Einstellungen für Zugkraft- und elektr. Bremse zeigt die Möglichkeiten und Grenzen. Ich kann es zwar mangels Kenntnissen der entsprechenden Fahrzeuge nicht beweisen, habe aber den Verdacht, dass einige Loks stärker beschleunigen als in Realität.
Ich habe die Werte des NPZ-Fst so eingestellt, dass sie den realen entsprechen. Im Vergleich zu andern Loks fährt sie sich wie eine lahme Ente, was sie in Realität durchaus nicht ist.
Wie schon geschrieben, ich kenne dieses Fahrzeug nicht, will Dir aber einen Tipp geben. Im Loksim stimmt zwar die Zugkraftkurve weitgehend mit dem Vorbild überein, auch der Spannungsanstieg ist zum Mindesten bei den klassischen Lokomotiven mit einzelnen Trafoanzapfungen korrkt umgesetzt. Der Motorstrom und damit die Leistung entsprechen aber nicht den exakten Werten. Gibt man die in der Literatur angegebene Dauer- oder Stundenleistung im Editor ein, so baut sich die Leistung zu langsam auf, der höchste Motorstrom wird erst auf der letzten Schaltstufe erreicht. Die Zugkraft ist aber vom Motorstrom abhängig und beide Kurven müssten etwa parallel verlaufen. Bei der Anfahrt und Beschleunigung werden die maximal zulässigen Werte für den Motorstrom beim Vorbild schon auf niedrigeren Fahrstufen erreicht, es wird im, durch die Leistungsfähigkeit der Fahrmotorlüfter begrenzten, Überlastbereich gefahren. Man erreicht eine schnellere Beschleunigung, darf diese unter Beachtung der zulässigen Fahrmotortemperaturen aber nur für eine begrenzte Zeit nutzen. Die DR hatte bei ihren Neubaulokomotiven (155, 143 usw.) klugerweise entsprechende Anzeigeinstrumente eingebaut, so dass der Tf das sehr gut kontrollieren kann. Für die 155 heißt das, dass man z.B. einen Zug mit 22 beladenen Kesselwagen von etwa 1760 t Gesamtgewicht mit 100% Zugkraft auch in einer Steigung von etwa 1 : 100 aus dem Stand bis auf die zulässige Geschwindigkeit von 90 km/h beschleunigen kann, die Fahrmotortemperatur steigt dabei bis auf 150° C an. Da nun auf Behrrungsfahrt zurückgeschaltet wird, sinkt der Motorstrom stark ab und die Lüfter kühlen die Motoren wieder runter. Die angegebene Dauerleistung von 5400 kW wird bei solchen Anfahrten bei 3600 A Motorstrom je Fahrmotor (21600 A insgesamt) überschritten, der Oberstrom steigt auf etwa 450 A.
Im Loksim sieht das leider ganz anders aus. Gebe ich die Dauerleistung ein und lasse den Motorstrom ausrechen, ergibt sich folgendes Bild:



Der Oberstrom ist dabei natürlich auch wesentlich geringer. Setze ich jetzt als Leistung die Anfahrleistung ein, so bekomme ich zwar einen Oberstrom von etwa 450 A, der Gesamtmotorstrom ist aber weiterhin noch geringer als der Wert beim Original.



Es empfiehlt sich also, nicht die in der Literatur angegebene Leistung sondern die wesentlich höhere Anfahrleistung im Editor anzugeben. Damit wird dann ein Fahrzeug auch entsprechend zugkräftiger und nicht mehr als lahme Ente empfunden.

Nicht wundern, die beiden roten Linien oben in den Bildern sind gewollt, das sind die normalerweise verbotenen Fahrstufen bei Unterspannung in der Fahrleitung. Daher musste ich auch die Leistung sehr hoch ansetzen, normalerweise reicht ein Zuschlag von 25% auf die Dauerleistung für das Anfahren. Versuch es mal mit diesem Wert für den NPZ-Führerstand als  Einstellung.

Ähnlich verhält es sich mit der dynamischen Bremse im Loksim. Auch dort muss man mit überhöhten Einstellungen für die Leistung arbeiten, ansonsten bekommt man keine vernünftigen Kurven für die Bremskraft über den gesamten Geschwindigkeitsbereich hin.

Gruß
Nemo

Nemo

  • Gast
Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #28 am: Mai 28, 2010, 21:35:11 Nachmittag »
So, Tonu, nun weiter mit Teil 2, die Bremsen betreffend. Wird allerdings wieder ein langer Beitrag werden.

Zitat
Es zeigt, dass hier Loksim beides zulässt und alle glücklich macht. Ich denke, dass dies auch beim pneumatischen Bremsen möglich sein könnte.
Ich denke, wenn der bereits von dir erwähnte Mangel beseitigt wird und wenn im Fahrplan individuelle Brems- und Lösezeiten für die Anhängelast eingegeben werden könnten, die dann am Manometer korrekt angezeigt werden, wäre das eine Bereicherung für Loksim.
Die Idee klingt zwar verlöckend, dürfte aber doch nicht sinnvoll sein. Die Bremszeiten sind im Loksim schon erst einmal recht gut umgesetzt, auch die Anzeige an den Manometern ist beim Bremsen nichts verkehrt. Für die Tfz ist die Anzeige am Bremszylindermanometer entsprechend den Brems- und Lösezeiten für die im Fahrplan eingestellte Bremsstellung korrekt. Anders sieht es beim Manometer für die Hauptluftleitung aus, da fehlt die Berücksichtigung der Zuglänge als Anhaltspunkt, kurz gesagt, die Auffüllzeit ist zu kurz gewählt. Dir dürfte bekannt sein, dass auch bei voll angezeigtem Hll-Druck von 5 bar das Nachspeisegeräusch am Führerbremsventil noch stärker ist als im Fahrzustand bei dem nur noch Undichtigkeiten ausgeglichen werden und dieses Nachspeisen bei den normalen Führerstandsgeräuschen praktisch nicht mehr auffällt. Ralf hat das im Programm schon umgesetzt, mit dem entsprechenden Sound für das Führerbremsventil habe ich damit schon gute Ergebnisse erzielt. Ich denke, dass hier ein Ansatzpunkt ist, den weiter zu verfolgen sich lohnen würde. Nur die im Fahrplan enthaltene Zuglänge müsste noch mit eingebunden werden.

Zitat
Für Streckenbauer, die keinen Zugang zu detaillierten Infos haben, könnte ein Standardwert definiert werden, ähnlich wie die, die bereits für die Zugkraft und Bremsgewichte existieren.
Das Programm müsste auch beachten, aus welcher Bremsstufe heraus wieder gelöst wird.
Letzteres ist schon berücksichtigt, bei kleineren Bremsstufen geht das Auffüllen schneller. Es müsste eigentlich möglich sein, die entsprechenden Werte ohne zusätzliche Einträge aus dem Fahrplan auslesen und umsetzen zu lassen. Der Ansatz von AlfredW mit der Verwendung der bekannten Lösezeiten ist im Prinzip nicht falsch gewesen, die 45 Sekunden in Bremsstellung G als allgemeiner Richtwert nach einer Vollbremsung wären aber nur bei kurzen Zügen mit ein paar Wagen korrekt.
Wenn ich so überlege, dass ungeübte Nutzer schon jetzt entweder angeblich zu geringe Bremswirkung oder zu lange Lösezeiten in Bremsstellung G beanstandet haben, dann wäre eine individuelle Einstellmöglichkeit der Brems- und Losezeiten in der Fahrplandatei genau der falsche Weg bei dem jeder nach seinem individuellen Gefühl einstellen könnte.

Zitat
Ob bei der Inbetriebnahme der Lok das Auffüllen des Zugs nachgebildet werden sollte, bezweifle ich. Es wird wohl wenige Loksimmer geben, die 5 - 10 Minuten warten und vor dem Monitor meditieren wollen. Ich denke da an F11 für ungeduldige Loksimmer...
Deshalb habe ich auch den, ich glaube von Miguel, mal eingebrachten Vorschlag zur Umsetzung von Bremsprobesignalen als nicht sinnvoll angesehen. Die von ihm vorgeschlagenen Wartezeiten waren viel zu kurz bemessen.

Zitat
Seit vielen Jahren werden die Güterzüge in vielen Bahnhöfen ja auch schon vorgebremst. Ich nehme an, dass das in Deutschland auch so ist.
Das ist richtig, ändert aber nichts an den langen Auffüllzeiten bei der Bespannung. Der Zug wird in der Ausfahrgruppe bereitgestellt und der Wagenmeister führt mit der stationären Anlage  die volle Bremsprobe durch. Um Schwierigkeiten mit unterschiedlichen Einstellungen der Führerbremsventile entsprechend den zulässigen Manometertoleranzen zu vermeiden, wird bei der stationären Bremsprobe nur mit einem Druck von 4,8 bar statt 5 bar gearbeitet. Nach vollzogener Bremsprobe wird der Zug natürlich angebremst stehen gelassen. Durch Undichtigkeiten tritt bis zur Bespannung weiterer Luftverlust ein, die Auffüllzeit dürfte also nicht wesentlich beeinflusst werden. Der einzige Vorteil zur Zeiteinsparung im Betrieb ist, dass nur noch eine vereinfachte Bremsprobe am letzten Wagen mit eingeschalteter Bremse vorgenommen werden muss.

Zitat
Deine Betrachtungen über die Güterzüge entsprechen übrigens auch meinen Erfahrungen. Das Längste was ich kennen gelernt habe sind leere Ölzüge mit 160 Achsen (= ca. 700 m), also 40 Wagen, bei denen das Lösen bei der Bremsprobe locker 10 Minuten dauerte.
Das ist verständlich. Wie ich schon schrieb, dauert es durch Luftentnahme der vorderen Wagen aus der Hll zum Füllen der Vorratsbehälter länger bis auch an den letzten Wagen der notwendige Druck für das vollständige Lösen zur Verfügung steht. Zwar steuern die Steuerventile bei einer Druckerhöhung in die Losestellung um, das Entlüften der Bremszylinder erfolgt aber immer in Abhängigkeit von der Füllung der R-Behälter (Dreidruckprinzip), so dass die hinteren Wagen nicht durchgehend sondern stufenweise lösen. Gerade bei den von Dir beschriebenen Kesselwagenzügen aus leeren Wagen kann man das sehr gut verfolgen. Hält ein derartiger Zug in einem Bahnhof und man steht in der Höhe des Zugschlusses, dann kann man dieses stufenweise Lösen gut hören. Außerdem knarrt und ächzt es im ganzen Zug, da die vorderen Wagen schon gelöst haben und die Pufferfedern sich entspannen wollen. Nach vorn geht das nicht, die Lok ist ja mit der Zusatzbremse festgelegt. Doch werden die letzten Wagen dann auch mal vollständig lösen und der Zug sich bis zu einem Meter nach hinten "verlängern".

Zitat
Es gibt in der realen Welt übrigens noch das Problem des Erschöpfens der pneumatischen Bremsen. Das Problem kann vor allem auf langen Gefällen auftreten, wenn öfter in kurzen Abständen gebremst und danach wieder gelöst wird, so das die Luftbehälter nicht genügend gefüllt werden.
Das betrifft nur einlösige Bremsen, die sofort nach dem Umsteuern der Steuerventile den Bremszylinder vollkommen entlüften, ohne dass die Vorratsbehälter entsprechend nachgesfüllt werden können. Bei den früher weit verbreiteten einlösigen Westinghousebremsen an Güterwagen gab es einen besonderen Umsteller "Ebene-Gefälle" durch den die Lösezeit etwa verdoppelt werden konnte, so dass mehr Zeit für das Füllen der Behälter zur Verfügung stand. Reisezugwagen in Österreich mit einlösigen Bremsen hatten teilweise ein zusätzliches "Rihosek-Leuchter-Differenziallöseventil", das die Bremsen praktisch mehrlösig machte. Bei der DR durfte diese Einrichtung bei den betreffenden Wagen allerdings nicht eingeschaltet werden (der Grund ist für mich nicht nachvollziehbar), während der "Ebene-Gefälle-Umsteller" auf besondere Anordnung genutzt wurde.

Zitat
Ich erwähne das aus Neugier und möchte gerne wissen, ob dies in Deutschland auch ein Thema ist.
Eigentlich hätte sich das mit dem Ausscheiden der letzten Wagen mit einlösigen Bremsen aus dem Regelbetrieb in den 80er Jahren erledigen sollen, es gibt aber dennoch eine Ausnahme. Nicht nur wegen der nutzbaren Länge der Überholungsgleise der Bahnhöfe ist die Zuglänge der Güterzüge auf 700 m beschränkt. Wegen des stufenweisen Lösens der Bremsen im hinteren Zugteil würde es bei noch längeren Zügen mit mehrlösigen Bremsen zu lange bis zum vollständigen Lösen der Bremsen dauern. Außerdem könnte nicht gewährleistet werden, dass nach einer Bremsung im hinteren Zugteil wirklich der vorher vorhandene Druck auch wieder erreicht werden würde (Druckabfall durch Undichtigkeiten in der Hll) und die Bremsen am Schluss dann nicht vollständig lösen würden. Also verwendet man in Ländern mit sehr langen möglichen Zugbildungen (Nordamerika, Russland) grundsätzlich nur einlösige Bremsen bei den Güterzügen. In Deutschland kann es der Lokführer daher bei umgespurten Wagen mit der russischen Matrossowbremse zu tun bekommen, deren Eigenheiten man kennen muss.



Gruß
Nemo

Miguel 4024

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Re: Gueterzuege-BremsartG
« Antwort #29 am: Mai 28, 2010, 22:33:10 Nachmittag »
Deshalb habe ich auch den, ich glaube von Miguel, mal eingebrachten Vorschlag zur Umsetzung von Bremsprobesignalen als nicht sinnvoll angesehen. Die von ihm vorgeschlagenen Wartezeiten waren viel zu kurz bemessen.

Stimmt, das war meiner. Allerdings ging es mir weniger um eine realistische Umsetzung der Bremsprobe, weil ich davon als Nicht-Eisenbahner zu wenig technischen Hintergrund habe, sondern mehr um die Möglichkeit die Bremsprobensignale vor Abfahrt eines Zuges umsetzen zu können. Ich kann mich selber nicht mehr an die von mir vorgeschlagenen Intervalle erinnern, weiß noch nicht mal mehr in welchem Forum/Thread ich dies vorgeschlagen habe, aber die "Zeiten" habe ich aus einer Kindeheits-(naja vielleicht auch Jugend-) erinnerung vom Wiener Westbahnhof entnommen. Relativ unabhängig von der Abfahrtszeit konnte man da beim Signal "Bremsen anlegen" (Zp6/Zp12) noch einen schnellen Kaffee trinken, beim Signal "Bremsen lösen" (Zp7/Zp13) schnell eine Zeitung holen, und beim Signal "Bremsprobe beendet" (Zp8/Zp14) war man am besten wieder zurück im Zug...

Miguel  8)