Gueterzuege-BremsartG

[AlfredW]

Hallo,

vielleicht könnt Ihr ja helfen:

Bei Güterzügen in Bremsart G und besonders
mit eingeschalteter AFB und LZB und Befahren
einer LZB-Strecke kommt es ständig vor,
dass vor HP0, beim Übergang in ein niedriges Streckenlimit < 60
oder vor einem Planhalt:

so stark abgebremst wird, dass der Zug mehrmals zum Stillstand
kommt und wieder anfährt, bis der Haltepunkt erreicht st.

Woran liegt das?
Falsche Bremsgewichte?
Falsche Bremskurven in Bremsart G?
Muss die Anzahl der Bremsstufen erhöht werden, damit
AFB und/oder LZB feiner agieren kann?

Habe schon einiges ausprobiert, aber bisher keine Lösung.

Vertraue nun auf die geballte Erfahrung der User hier im Forum ... 

Gruss
AlfredW

[AlfredW]

Hallo,

Nachtrag:
Nach weiteren Versuchen mit Änderung der Bremsparameter sowohl
in der Lok- als auch der Fahrplan-Dateien liegt die
Vermutung nahe, dass auf der programmtechnischen Seite
(sowohl in V 2.5.1 als auch in 2.6) in Bremsart G die Luftleitung
zu stark (schnell) entlüftet und zu schwach (langsam) belüftet wird.

Habe zumindest bisher keinen Weg gefunden, sowohl bei den Lokdateien
als auch bei den Fahrplandateien entsprechend korrigierend einzugreifen,
um Abhilfe zu schaffen.

Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass "im Grünen" ein Triebfahrzeugführer
eines Güterzuges in Bremsart G so glücklich wäre mit dem Stop und Go.

Wirtschaftlich wäre das auch nicht so angenehm.

Wäre super, falls das jemand erklären könnte.
Und bitte: das ist keine Kritik an der Software, sondern nur eine Frage
von jemandem, der dazulernen möchte.

Gruss

AlfredW

[Gryga]

Hallo,
es ist bei G gebremsten Zügen so, das in Abhängigkeit der Zuglänge und der Bremsart die Bremsen langsamer gelöst werden. Die aktuellen Werte im Programm wurden mit einigen Experten geprüft und so als realistisch angesehen. Die AFB/LZB reagiert anscheind nicht vorausschauend genug um die Bremsen rechtzeitig zu lösen. Hier muss noch ein wenig Gehirnschmalz investiert werden.
Danke für den Hinweis.
Ralf Gryga

[AlfredW]

Hallo,

vielen Dank für die Antwort!

Ich hätte mir sonst "den Wolf gesucht"!

Habe das nämlich dann auch mit der neuen 103er
von Herrn Finken (Glückwunsch übrigens) auch
ausprobiert.

So weiss ich jetzt wo der Hase im Pfeffer liegt, und
vertraue auf Euer Gehirnschmalz.

Gruss
AlfredW

[AlfredW]

Hallo,

und warum ich so gerne Güterzüge fahre kann man

Hier:

http://www.youtube.com/watch?v=0VY0gED_TGo

besonders ab 6 Minuten, 20 Sekunden geniessen.

Einen guten Start in die neue Woche ...

Gruss

AlfredW

[digitalbertl]

Hallo!
Danke für diesen Link!!

Bei diesem Film werden Kindheitserinnerungen wach! Meine Familie und ich wohnten damals (50er-Jahre) etwa 150 Meter von den Gleisen der Bahnhofsausfahrt Mürzzuschlag Richtung Semmering (Österreich) entfernt. Damals war die Südbahn noch nicht vollständig elektrifiziert. Dampfbetrieb war alltäglich. In Sichtweite waren die Kohlerutschen und Wasserkräne.

Ich saß da öfters mit meinem Großvater, einem pensionierten Lokführer, auf der Gartenbank und sahen dem Betrieb zu. Er nuckelte dabei an seiner Pfeife und qualmte dabei fast so, wie eine Dampflok. ;-) Wenn wieder einmal ein Zug aus dem Bahnhof mit "Volldampf" ausfuhr (wie in dem Film), rannen meinem Opa die Tränen übers Gesicht. Er erzählte dabei oft seine Erlebnisse als Dampflokführer. Damals fand ich es langweilig - jetzt würde ich viel dafür geben, wenn ich diese Geschichten noch einmal von ihm hören könnte .....

Ich kann mich aber auch noch an die weniger nostalgischen Gefühle erinnern! Bei bestimmten Wetterlagen und Windstille blieb der Qualm und Gestank in der Luft hängen und es brannten ständig die Augen und die Nase.

Viele Grüße
Werner

[toso]

Wowh! Ist das schön!

Gruss
Toni

[ichbinich]

Die Bremsstellung G hats wirklich in sich. Abhängig von der Zuglänge und Druck in der HL kann das Lösen der Bremsen einige Minuten dauern.

[AlfredW]

Hallo,

vielen Dank für die Antwort @ichbinich

Das hatte ich mir fast schon gedacht. Ist ja eigentlich klar:

Wenn ich 800 m Zug und ein Bremsgewicht von - sagen wir mal -
2500 t am Haken habe, ist das Luftvolumen natürlich sehr gross, das
es zu Be- und Entlüften gilt.

Für den geneigten Mitleser hier noch ein schönes Beispiel:

http://www.youtube.com/watch?v=c-Efwk1pOi8

Aber:
Trotzdem muss doch LZB und/oder AFB so funktionieren, dass ich
nicht zu" tief" herunterbremse - sprich: zu weit entlüfte - und
dann nicht mehr "aus dem Quark komme", weil die HL fast leer ist.

Oder:
Kann man keinen Güterzug in Bremsart G unter AFB/LZB Bedingungen
fahren?

Die Richtlinien der DB für Güterzüge habe ich mir durchgelesen, komme
aber trotzdem an dieser Stelle nicht weiter - egal wie ich Lok und Strecke
zusammenbaue.

Gruss
AlfredW

[AlfredW]

Hallo,

einen hab' ich noch:

http://www.youtube.com/watch?v=G2tk_ICBsUU

Aber jetzt muss ich mich mit Windows7 beschäftigen.

Liebe Grüsse an alle Loksim Fans!

Gruss
AlfredW

[ichbinich]

Mein Ausbilder meinte, dass LZB nie für Haltbremsungen benutzt wird (bei ICE z.B. ). Dafür wäre sie nicht feinfühlig genug. Unterhalb von 40-50km/h würde der Lokführer übernehmen.
Die AFB soll z.B. bei Güterzügen mit Kesselwagen zu komischen Fahrsteuerungen duch das hin und her Schwappen der Flüssigkeiten neigen.

Gruß

[AlfredW]

Hallo,

aha!

Dann müssen da wohl erstmal Ingenieure ran die AFB und LZB
"verbrochen" haben.

Ergo sum:

Loksim ist nicht dumm!

Gruss
AlfredW

[FreddyX]

Mein Ausbilder meinte, dass LZB nie für Haltbremsungen benutzt wird (bei ICE z.B. ). Dafür wäre sie nicht feinfühlig genug. Unterhalb von 40-50km/h würde der Lokführer übernehmen.

Die Haltbremsung mit LZB/AFB wurde in Kassel-Willhelmshöhe mit dem ICE1 versucht, ist aber auch erstmal zu früh zum Halten gekommen und hat sich dann die letzten Meter "vorgestückelt". Darum wurde eine Weisung rausgegeben, dass Haltebremsungen auch in LZB-Bahnhöfen manuell auszuführen sind. Wie die Situation heute ist kann ich allerdings nicht sagen.

Zu dem angesprochenen Problem mit der Bremse: Lok BR140, Führerbremsventil D2, Zuggewicht 1599 t in G, Länge 699 m, 60-70 Brmenshundertstel, 90 km/h. Bei VR0 steigt man an der zweiten Vorsignaltafel mit drei Knacken (ca. 0,8 bar Druckabsenkung) ein und löst bei 70 km/h mit Füllstoss aus, dann kommt man mit Schrittgeschwindigkeit kurz vorm Hauptsignal raus und hat den Zug "im Griff". Wie soll die Elektronik dieses Verhalten vernünftig nachbilden? Merke: Jeder Lokführer (zumindest wir früher) hat mehr Gefühl im Arsch als die Elektronik im Transistor

[DerMeckerArsc]

Hallo,

eben!

Deshalb ist ja auch Schumi mit dem "Popometer" einige Male
Weltmeister geworden.

Die Frage bleibt aber dann;
Ich habe ja dann LZB und AFB aktiv. Aus der Nummer
muss ich dann ja erst einmal wieder raus.
Einfach mit Bremshebel nach unten? Und dann ist AFB und/oder LZB
Schnee von gestern?

Wie schön war das doch noch mit den Dampfloks. 

Nun aber ist es doch so, dass es kluge Köpfe bei Loksim gibt, die
der Eisenbahnversuchsanstalt mittlerweiler auf dem Computer vorrechnen
und zeigen könnten, wie man einen 2500t Ganzgüterzug per LZB exakt
am vorgeschriebenen Haltepunkt zum Stehen bringt (Scherz).

Scherz beiseite:
Es wird schwierig sein, alles am Computer zu simulieren, aber man
sollte weiter daran arbeiten.

Und ich habe von einem Lokomotivführer mal vorgeführt bekommen, solch
einen Zug (800m lang, 2500t schwer) genau an einer Weiche (mit rückwärts rausschauen) zum Stehen zu bringen um den Zug dann auf
das "rechte" Gleis zu bringen.

Gruss
DerMeckerArsc

[ulrich peters]

Hallo Alfred,

Bei Güterzügen in Bremsart G und besonders
mit eingeschalteter AFB und LZB und Befahren
einer LZB-Strecke kommt es ständig vor,
dass vor HP0, beim Übergang in ein niedriges Streckenlimit < 60
oder vor einem Planhalt:

so stark abgebremst wird, dass der Zug mehrmals zum Stillstand
kommt und wieder anfährt, bis der Haltepunkt erreicht st.

ich denke, dies ist realistisch, wobei ich aber vorausschicken muss, ich habe in der Realität keine Güterzüge mit AFB und LZB gefahren, nur Reisezüge.
Die AFB ist da aber sicher nicht feinfühlig genug, speziell bei Güterzügen, wo die Anlege- und Lösezeit ja doch von Zug zu Zug sehr unterschiedlich lang sein kann.

Und daher ist es nicht praxisgerecht, den Zug nur mit AFB/LZB abzubremsen. Eine Geschwindigkeitsverringerung  von bis ca. 20 Km/h  kann man durch die AFB/LZB erfolgen lassen, größere Geschwindigkeitsunterschiede werden vom Lokführer dann aber manuell mit dem Führerbremsventil durchgeführt um dann den AFB-Vsoll-Steller auf die neue Geschwindigkeit neu einzustellen.

Es gibt zwar in den Unterlagen eine schöne Beispielsrechnung, wie man sich den nötigen Bremsweg ausrechnet um dann an der vorgeschriebenen Stelle die erlaubte Geschwindigkeit erreicht zu haben, ist aber eher unpraktisch.

Bei einer Geschwindigkeitsverringerung von 20 Km/h oder weniger ist mit einem Bremsweg von ca. 1000 m zu rechnen.Bei einer größeren Verringerung kann man den Bremsweg der AFB nach folgender Faustformel berechnen:

Multipliziert man die Differenz der augenblicklichen Geschwindigkeit und der einzuregelnden Geschwindigkeit mit 20 und addiert dann 800 hinzu, so erhält man den benötigten Bremsweg.
Ein Beispiel, von 160 Km/h auf 120 Km/h:
(160 – 120) x 20 + 800 = 1600 m Bremsweg

Und bei einer Fahrt auf einen LZB-Halt zu, muss beim Fahren mit wirksamer AFB, bei unter 60 Km/h manuell mit dem Führerbremsventil gebremst werden.
Ferner heißt es noch, reicht die Bremswirkung der AFB nicht aus, muss rechtzeitig manuell gebremst werden.

Daher ist es stressfreier und praktikabeler, manuell runter zu bremsen und dann die AFB nachzuregeln.

Viele Grüße Ulrich